Iniettori e carburazione

[Vicus]

Vedo che non riesco a spiegarmi bene.
Ovvio se acciacco tutto il tempo di iniezione va sul massimo che si può avere, 7ms, ma a me interessa sapere se acciaccando tutto ed avendo 7ms a 2000 giri e sempre 7ms a 5500 giri la quantità di carburante che va nel motore è sempre la stessa, solo questo.

...

Se l'iniettore spruzza 3ms fissi, a 1000 giri entrano 1 litro di benzina, a 2000 2 litri a 3000 3 litri (l'ora) (ho messo numeri a casaccio) ?

Sei poco preciso perché la quantità di carburante a parità di strada percorsa o a parità di tempo? Cioè vuoi sapere consumo/tempo o consumo/strada percorsa?
Se consideriamo su tempo allora 7ms a 2000 giri consuma meno che 7ms a 5000. Su strada direi che il rapporto è uguale perché se a 2k giri fai X chilometri a 5k ne fai X*5/2 mentre i consumi sono Y a 2k mentre a 5k sempre Y*5/2, X e Y sono rapporti su tempo. Quindi il nelle ipotesi fatte il rapposto consumo strada resta il medesimo ovvero X/Y.

[Karolis]

Io intendevo il fattore tempo, perché se considiriamo i km non ci capisco più nulla.

Tutte queste mie pippe nascono dal fatto che finché non posso cambiare la centralina originale cercavo almeno di capire qualcosa guardando quella originale e vedere di far andare un po' meglio il gpl, se possibile.

E per quello mi chiedevo come fosse la storia dei tempi d'iniezione e dei giri, perché mi capita di avere i tempi più alti a giri minori (giustamente, perché è vero che non si può andare a tavoletta sempre e consumare uguale, ma per andare pure a 1200 giri di 4a si schiaccia mezzo pedale per far muovere la macchina), così capivo un po' magari la direzione da tenere. Mi capita come avevo detto di avere tempi più alti a giri un pelo più bassi, alla fine credo che si equivale tutto, però avrei cercato di ottenere tempi più bassi possibile anche a giri più alti, senza smagrire troppo.

Sicuro è meglio avere 2,5ms a 90 costanti e 3000 giri che 3ms sempre a 90 costanti e sempre 3000 giri (sempre se basta la potenza per andare avanti con 2,5ms) però mi chiedevo ad esempio se avrei consumato meno avendo sempre 2,5 ms a 110 costanti e 3500 giri (o quanti sono, non ricordo), inteso sia come consumo orario che come consumo chilometrico, ma qua casca l'asino perché bisognerebbe fare prove su prove e tanti km sempre alle stesse condizioni perché poi i risultati si incrociano e bisogna vedere qual'è il compromesso migliore...

Dovrei mettermi costante alle varie velocità e vedere se riesco a parità di condizioni abbassare i tempi d'iniezione senza dover accelerare di più poi per muovermi.

Se poi aggiungiamo che l'elettronica originale non è tanto stabile, quindi ogni tot mi varia i valori non so con quale logica, il piatto è servito

[Karolis]

Il discorso è molto semplice.
Ipotizzando un motore con una coppia costante, senza effetti ramjet etc, la quantità di aria che aspira il motore ad ogni ciclo è sempre la stessa e di conseguenza il tempo di iniezione. A 1000 giri il motore aspirerà una certa quantità d'aria x ciclo ed avrà un certo tempo di iniezione per ciclo. Se aumentiamo da 1000 giri a 5000 giri, per ogni ciclo la quantità di aria aspirata è la stessa e di conseguenza il tempo di iniezione, l' unica differenza è che ci sono più cicli al minuto.
Questa è la base per ogni mappatura.
Le tabelle Ve sono fatte da righe e colonne dove le righe si dividono per pressione nel collettore e le colonne si dividono per giri (almeno in speed density). Quando mappo non faccio altro che trovare ad una certa pressione del collettore un valore di iniezione giusto per il mio motore. Poi per tutta la riga (e quindi per ogni rpm)scrivo lo stesso numero. Fatto ciò cambio il carico del motore, cioè vado a lavorare in un altra riga (altra pressione del collettore) e faccio la stessa cosa. Per tutte le righe intermedie faccio fare un interpolazione (c'è l' apposito tasto in ts). In questo modo ho una mappa grossolana che mi permette di andare in giro.
A questo punto lavoro sulle colonne. Siccome un motore non può essere a coppia costante ma per via delle risonanze avremo dei regimi che rendono di più ed altri di meno bisogna ottimizzare anche le colonne.
Normalmente la prima cosa che faccio è quella di stabilizzare il minimo e poi incremento pian piano e non di troppo fino ad arriivare al regime di coppia che avrà il massimo valore di iniezione. Dopo questo regime calo un pochino.
Se poi hai una wb tutto resta molto più semplice....

Queste e altre perle dovrei cominciare a salvarmele come "tips" per quando metterò la MS anche io

Un giorno se vengo dalla tue parti (ho visto che siamo a circa 200 km di distanza mi pare) mi fai vedere le tue opere?

[Vicus]

Ti interessa un variatore di anticipo?

[Karolis]

Non lo so, però ero curioso di provare, ma alla fine avendo deciso di mettere la megasquirt prima o poi, al momento ci ho rinunciato alla spesa.

Volevo anche spostar l'anticipo via ruota fonica (la famosa modifica del dente).

Te lo hai? Come ti trovi?

[Karolis]

Oggi al lavoro mi sono messo ad immaginare i giri del motore che durano 1 minuto l'uno, e ho capito dove cannavo il mio ragionamento Che scemo... ignoravo il discorso " iniezione da X ms PER CICLO" (cioé per 2 giri del motore), ora quadra tutto ;D

[Protox Lancia Y]

Volevo anche spostar l'anticipo via ruota fonica (la famosa modifica del dente).

se nn vuoi rovinare una puleggia puoi farti costruire una chiavetta su misura (ci va un po di autocad e un tornitore con pazienza e voglia di lavorare)

[Ice78]

Karolis quando vieni dalle mie parti fai pure un fischio...

[Vicus]

L'ho usata un periodo a 6° e sembrava non essere cambiato niente. Il problema per me è che non posso modicare i paramentri hardware e quindi i vantaggi di un maggiore anticipo non ci sono o quasi.